-
1 vaizdas iš18
Nedaugelis automobilių pasiekia kultą, kurį mėgaujasi „Nissan GT-R“. Per pastaruosius 30 metų tai buvo išrankiausių, išmanančių benzininių galvučių automobilis - japoniškas salonas, pasižymintis techniniu meistriškumu ir našumu, konkuruojantis su egzotiškais superautomobiliais, trigubai brangesnis.
Nors daugelis „Nissan“ žinduolį su turbokompresoriumi žino iš tokių filmų kaip „Greiti ir įsiutę“ ar jų puslapių EVO , mano pirmoji „Nissan GT-R“ - arba „Skyline GT-R“, kaip ji buvo vadinama, patirtis - kilo iš „Gran Turismo“ originalioje „PlayStation“. Tai buvo automobilis, leidžiantis važiuoti greitai ir laimėti lenktynes kur kas lengviau, nei turėtų būti, o sekančiuose žaidimuose jis tapo mano automobiliu - iš dalies todėl, kad atrodė per greitai už savo kainą. Ir dabar važiavus 2017 metų „Nissan GT-R“, nuostabu, kaip arti realybės buvo „Gran Turismo“.
Žiūrėti susijusius Kaip „Mercedes“ pagamino geriausią F1 hibridinį variklį - ir kodėl jis laukia 2016 m „BMW i8“ „Formulės E“ saugos automobilis: rankos su belaidžiu būdu įkrautu 380 AG hibridu Praėjusią savaitę važiavau 2017 metų „Nissan GT-R“ aplink garsiąją „Thruxton“ lenktynių trasą ir tai buvo viena pažangiausių, unikaliausių ir tyliai beprotiškų vairavimo patirčių, kokių tik turėjau.
[galerija: 4]
Pažangiausios technologijos
2017 m. „Nissan GT-R“ varomas neįtikėtinu, kompaktišku varikliu. Varomas gana kompaktišku 3,8 litro 24 vožtuvų V6 varikliu ir papildomas dviejų turbokompresorių, „GT-R“ išleidžia didžiulius 570P, esant 6800 apsisukimų per minutę, o jo 0-62 mylių per valandą 2,8 sekundės. Norėdami tai išdėstyti perspektyvoje, tai yra tas pats laikas kaip „McLaren P1“ , hiperautomobilis, kurio vertė maždaug 11 kartų viršija „Nissan“ 80 000 svarų sterlingų.
Šių metų variklis išspaudžia papildomus 20P, palyginti su 2015 m. Automobiliu. Norėdami tai padaryti, „Nissan“ padidino dvigubo turbokompresoriaus slėgio padidėjimą ir pristatė visiškai naują uždegimo laiko nustatymo sistemą, paprastai matomą lenktynėms paruoštoje „Nissan NISMO“ versijoje „GT-R“. Naujoji sistema iš esmės pagerina užsidegimo laiką, todėl švaresnis ir galingesnis smūgis.
[galerija: 10]Efektyvumas taip pat pagerėjo naudojant plazmoje purškiamus gręžinius. Kaip parodyta žemiau esančiame „Vine“, ši technologija leidžia sumažinti cilindrų ir kitų komponentų trintį. Rezultatas? Sumažinta trintis, lengvesnis svoris, patobulintas aušinimas, puiki galia ir didesnis degalų efektyvumas.
„Nissan“ variklyje yra dar vienas įdomus dalykas. Nepaisant aukštųjų technologijų, moderniausio pobūdžio, jį surenka ne mašina, o rankomis. Kiekvieną „GT-R“ variklį surenka vienas iš penkių „Nissan“ „Takumi“ meistrų, o norint suteikti dar asmeniškesnį bruožą, kiekvieną variklį išbando ir pasirašo jo gamintojas.
Žinoma, visa ta galia būtų nenaudinga be vienodai įmantraus valdymo, o „Nissan GT-R“ naudingas patobulintas aerodinaminis ir 4 × 4 paketas. Geresnis oro srautas aplink automobilį reiškia, kad „GT-R“ dabar tiekia šiek tiek daugiau prispaudimo jėgos su tokiu pat pasipriešinimu, o automobilio keturiais ratais varoma sukibimo kontrolė užtikrina, kad kuo daugiau „Nissan“ 570P būtų pristatyta į kelią.
Būdamas „GT-R“
Dar nespėjęs įšokti į „Nissan GT-R“, jau esu įsitikinęs, ko tikėtis, tačiau pamatyti jį metale yra visiškai kitas dalykas. Nepaisant to, kad daug kartų matė jį dideliame ir mažame ekrane, naujasis GT-R yra kur kas platesnis, nei tikėjotės, ir jis apskritai yra didesnis. Galų gale pasirinktą „GT-R I“ apdaila yra metalizuota juoda, todėl automobilio šnervės dangtis atrodo dar žiauresnis.
Vis dėlto įženkite į saloną ir „GT-R“ ima klaidinti. Nepaisant to, kad „GT-R“ salonas kainuoja 80 000 svarų, ketvirtadalis kainos atrodo panašus į „Nissan“. Tai šiek tiek šiurkštus: „Nissan“ sunkiai dirbo, kad šis salonas būtų kur kas geresnis nei bet kuriame ankstesniame modelyje - „GT-R“ yra 16 mažiau mygtukų ir 11 garsiakalbių triukšmą slopinanti „Bose“ garso sistema, kuri taip pat pumpuoja sustiprintą variklio triukšmą. kajutė.
[galerija: 17]
Akivaizdu, kad „GT-R“ yra tobulesnis nei bet kada anksčiau, tačiau vis tiek jis yra už „Porsche“, „Ferrari“ ar net „Audi“. Tačiau užuot tai vertinęs kaip blogą ženklą, daugeliu atžvilgių tai mane labiau jaudina. Akivaizdu, kad „Nissan“ prašoma kaina atitiko kitus automobilio aspektus - aspektus, kurie geriausiai atrakinti ir ištirti hipodrome ar ramiame kelyje. Štai kodėl „Nissan“ nuvedė mane į itin greitą, tekančią „Thruxton“ grandinę, kad galėčiau išleisti GT-R.
„GT-R“ vairavimas
Važiuojant mažu greičiu, „Nissan“ jaučiasi didelis, platus ir palyginti rafinuotas - tačiau ant tekančios greičiausios JK trasos asfalto „GT-R“ potencialas yra aiškus. Nepaisant to, kad „Nissan“ yra gana didelis keturvietis kupė, į „plaktuką“ primenantis „Nissan“ jėgos tiekimas ir standi važiuoklė leidžia jaustis kaip superkrautam kartingui - ir tai neįtikėtina.
Kai pakaba ir droselio atsakas nustatytas sportiškesniu R režimu, „GT-R“ valdo kaip ir lenktynių žaidimo kolega. Po kiekvieno kampo pagreitis yra greitas iki smurto. Toks jausmas, lyg būčiau katapultuojamasi į riaumojančio V6 variklio su turbina garso takelį.
Tačiau nuožmus pagreitis yra tik pusė to, kas daro „GT-R“ tokį užburiantį. Kai važiuoju aplink Bažnyčią, vieną greičiausių Thruxton posūkių, man liepiama patraukti stabdžius, nusitaikyti į viršūnę ir tada atsiremti į droselį, kai automobilis nukrypsta į trasos išorę. Kaip pamatysite iš borto vaizdo įrašo, mes einame gana greitai, tačiau su tinkamais įėjimais GT-R jaučiasi itin nusistovėjęs - net jei aš ne.
Šiais metais „Nissan“ perkėlė mentes prie rato, kad posūkiuose galėtumėte pakeisti pavarą, o tai suteikia idėjos, koks pasipiktinantis „GT-R“ valdymas. Anksčiau važiavau, regis, judresniais automobiliais, o kur jie dažnai priešinosi ir skundėsi, kai važiavo per greitai, „Nissan“ surenka mano duomenis ir beveik priverčia mane atrodyti lyg žinau, ką darau.
[galerija: 12]
Yra keli taškai, kur jaučiuosi taip, kad niekada nebeužsuksiu į kampą, tačiau „GT-R“ sudėtingos 4 × 4 ir transporto priemonės dinamikos valdymo (VDC) sistemos reiškia, kad aš tai darau. Po Bažnyčios aš naudoju ant ratų pritvirtintas mentes, kad galėčiau pervažiuoti nuoseklų šešių laipsnių dvigubos sankabos transmisiją, ištiesinti automobilį ir galingumą iki maždaug 150 mylių per valandą greičio, prieš spaudžiant juokingus stabdžius iki 40-50 mylių per valandą.
kaip atblokuoti numerį
Daugeliu atžvilgių automobilis „Nissan“ elgiasi kaip su automobiliu, kuriuo važiavau su savo „DualShock“Puikus turizmas. Pagreitis yra žiaurus, greitas ir beveik skaitmeninis iš vietos, o ant droselio yra antspaudas, atkartojantis tvirtą X mygtuko paspaudimą. Lygiai taip pat ir už kampų „GT-R“ jaučiasi lygiai taip pat ant bėgių, kaip metalinė mėlyna „Skyline“, kuria aš sunaikinau baisų „Gran Turismo AI“.
Kultinė klasika
Praėjus maždaug 20 ratų su įprastu „GT-R“ ir dar aštresniu „Track Edition“, metas mesti automobilius. Pasivaikščiojimas kaimo gatvėmis automobiliu, galinčiu pasiekti 196 km / h, yra keista patirtis, ir mane blaško tai, kiek daug dėmesio sulaukia automobilis. Beveik kiekvienas aplink esantis moksleivis ir pėsčiasis atiduoda man atpažinimo linkus ar pirštus į viršų, ir akivaizdu, kiek „GT-R“ tapo mitiniu automobiliu.
https://youtube.com/watch?v=NpLRYBzj0hc
Nesvarbu, ar tai būtų dėl Holivudo, ar „Need for Speed“ žaidimų, ar „Gran Turismo“ franšizės, automobilis, startavęs kaip kvailai prislėgtas sedanas, tapo mažai tikėtina superautomobilio piktograma. Ir tokią, kurią visi džiaugiasi matydami kelyje.
Nors „GT-R“ nėra patobulintas „Ferrari“ ar „Porsche“, sąžiningas ir tikslus „GT-R“ dizainas - pradedant nuo nepaprastai pagrindinio interjero ir baigiant fizika. „GT-R“ yra ir visada buvo kultinė klasika, o dabar tai patyrusi iš pirmų lūpų, tai yra visiškai prasminga.
Norėdami sužinoti dar kartą apie 2017 m. „Nissan GTR“, patikrinkite šią apžvalgą iš mūsų sesers svetainės „Auto Express“
